Belenggu Utang Hijau: Saat Transisi Energi Memperparah Eksploitasi terhadap Pengemudi Ojol

Ilustrasi: Istimewa

Naskah ini sebelumnya terbit dalam versi bahasa Inggris di Developing Economics, 5 Mei 2026; diterjemahkan dan diterbitkan di sini untuk tujuan pendidikan.

DI SALAH SATU sudut negara bagian Maharashtra, India, seorang petani kapas mengakhiri hidupnya setelah gagal panen dan terlilit utang yang menumpuk selama bertahun-tahun. Tragedi memilukan ini bukanlah kasus yang berdiri sendiri. Biro Catatan Kriminal Nasional India mencatat 11.290 kasus bunuh diri petani dan buruh tani sepanjang 2022—setara dengan satu kematian setiap jam—dengan utang yang secara konsisten menjadi penyebab utama (Down to Earth, 2023).

Beralih ke Sulawesi, Indonesia, desa-desa digusur untuk membuka jalan bagi pembangunan pabrik smelter nikel, pemasok utama bahan baku baterai di tengah pesatnya tren kendaraan listrik global. Para pekerja di Kawasan Industri Indonesia Morowali (IMIP) mungkin memperoleh pendapatan lebih tinggi dibandingkan ketika masih bertani. Namun, nyawa mereka dipertaruhkan di tengah ancaman ledakan tungku yang mematikan serta risiko penyakit pernapasan akut (Campbell & Lee, 2024; Global Witness, 2025).

Sementara itu, di jalanan Jakarta, Yogyakarta, dan Surabaya, muncul kelompok pekerja baru: para pengemudi ojek motor listrik yang harus bekerja 12, 14, bahkan hingga 16 jam sehari (Novianto, 2025a), semata-mata untuk membayar cicilan dan biaya sewa kendaraan—utang yang tampak tak pernah benar-benar lunas.

Ketiga kisah pilu tersebut bukanlah peristiwa yang terpisah. Semuanya merepresentasikan wajah berbeda dari satu proses global yang sama: restrukturisasi sistem tenaga kerja yang timpang, sangat ekstraktif, dan sarat kepentingan politik di bawah bendera kampanye “transisi hijau”. Dalam tulisan ini—berdasarkan temuan lapangan saya dan tim terhadap para pengemudi kendaraan listrik (electric vehicle/EV) di platform ojek daring di Indonesia—saya berargumen bahwa restrukturisasi tersebut telah melahirkan apa yang saya sebut sebagai rezim belenggu utang hijau (green debt bondage).

Istilah ini merujuk pada suatu konfigurasi sosial-ekonomi ketika kampanye transisi ekologis, kendali perusahaan platform, dan jebakan kredit finansial berpadu untuk mengikat pekerja dalam kerja tanpa henti, tanpa pernah sungguh-sungguh mewujudkan janji keberlanjutan iklim itu sendiri.

Secara historis, belenggu utang (debt bondage) kerap diasosiasikan dengan bentuk-bentuk penindasan pada masa lampau atau tahap awal perkembangan kapitalisme, seperti yang dialami kuli perkebunan, buruh pembuat bata, atau pekerja rumah tangga yang terjebak akibat utang (Breman, 2007; Brass, 2011; LeBaron, 2014). Namun, kemunculan kembali praktik ini di tengah canggihnya infrastruktur kapitalisme platform digital seharusnya menjadi alarm bahaya bagi kita. Fenomena ini menunjukkan bahwa kerja paksa tidak pernah benar-benar hilang; ia hanya bertransformasi menjadi bentuk yang lebih samar, tetapi tertanam kuat di dalam sistem ekonomi kontemporer.

Secara lebih spesifik, istilah belenggu utang hijau yang saya ajukan merujuk pada kondisi ketika pekerja tidak hanya diikat oleh skema kredit, sewa kendaraan, atau sistem komisi platform aplikasi. Lebih dari itu, mereka secara struktural dipaksa bertahan dalam pekerjaan yang rentan karena minimnya pilihan pekerjaan lain yang layak.

Di dalam rezim ini, jeratan utang tidak bekerja sendirian; ia berkelindan dengan sempitnya lapangan pekerjaan yang menutup jalan keluar bagi para pekerja. Utang menjadi instrumen utama yang memperdalam jebakan tersebut. Akibatnya, para pengemudi dipaksa memperpanjang jam kerja, menerima kondisi kerja yang terus memburuk, serta menanggung risiko fisik yang semakin besar semata-mata demi memenuhi kewajiban finansial yang sulit mereka hindari.

Dengan demikian, “penghijauan” transportasi di Asia Tenggara tidak hanya mereorganisasi infrastruktur, tetapi juga membentuk ulang mekanisme koersinya. Eksploitasi ditanamkan ke dalam relasi finansial sekaligus prekaritas struktural tenaga kerja, semuanya dibungkus di bawah bendera transisi ekologis.

Geografi Ekstraktif dari Sebuah Janji Hijau

Transisi hijau dalam industri ojek online (ojol) di Indonesia tidak dapat dipisahkan dari peta eksploitasi sumber daya alam yang lebih luas di sektor hulu. Pada 2023, Indonesia memproduksi lebih dari separuh pasokan nikel dunia untuk memenuhi kebutuhan produsen baterai besar seperti CATL, LG, hingga rantai pasok Tesla (Global Witness, 2025). Sayangnya, capaian ini dibayar mahal: wilayah pertanian dan desa-desa nelayan pesisir dialihfungsikan menjadi kawasan industri yang dipenuhi cerobong asap dan fasilitas pengolahan berbahan kimia berbahaya.

Laporan investigasi Global Witness (2025) dan liputan jurnalistik (Campbell & Lee, 2024) merekam berbagai dampak buruk, mulai dari perampasan lahan, pencemaran sumber air bersih, hingga rentetan kecelakaan kerja yang merenggut nyawa di kawasan industri tersebut. Berbagai sumber penghidupan warga desa dikorbankan demi tujuan yang ironis: menghadirkan citra transportasi perkotaan yang tampak “bersih” dan “ramah lingkungan” di wilayah hilir.

Di sisi lain, di kawasan perkotaan, perusahaan platform besar seperti Gojek dan Grab menjanjikan penggunaan armada kendaraan listrik secara penuh pada 2030. Namun, karena status pengemudi secara hukum diposisikan hanya sebagai “mitra”, bukan karyawan (Novianto, 2025c), perusahaan tidak berkewajiban menanggung biaya pengadaan kendaraan listrik. Seluruh beban transisi justru dialihkan kepada pengemudi melalui berbagai skema biaya: setoran sewa motor harian, ongkos penukaran baterai, hingga tagihan kuota internet yang terus meningkat.

Kapitalisme platform di Indonesia sejak lama bertumpu pada apa yang saya sebut sebagai “rezim kerja murah” (cheap labour regime), yaitu sistem yang memanipulasi status kerja sehingga risiko dan biaya operasional ditanggung sendiri oleh pengemudi (Novianto, 2025a). Peralihan dari motor berbahan bakar bensin ke motor listrik tidak membongkar pola eksploitasi tersebut; ia hanya melapisinya dengan label “berkelanjutan”.

Pada akhirnya, kita menyaksikan sebuah tragedi ganda yang ironis. Di wilayah hulu seperti Sulawesi dan Maluku Utara, masyarakat pedesaan kehilangan tanah leluhur sekaligus menghadapi ancaman terhadap kesehatan mereka demi memasok bahan baku baterai kendaraan listrik. Sementara itu, di wilayah hilir—terutama di jalanan perkotaan Pulau Jawa—para pengemudi ojol pengemudi ojol direnggut waktu istirahatnya, diperas tenaga fisiknya, dan dirampas kemerdekaan finansialnya untuk menjalankan kendaraan listrik tersebut.

Di setiap mata rantai produksi ini, keuntungan terbesar terus mengalir kepada para pemodal besar. Sebaliknya, para pekerja di kedua ujung rantai justru dibebani narasi manis—baik secara terang-terangan maupun tersirat—bahwa penderitaan dan kerja keras mereka merupakan bentuk “pengorbanan mulia” demi menyelamatkan bumi dari krisis iklim.

Bagaimana Utang Bekerja di Dalam Rezim Kerja

Untuk memahami mengapa konfigurasi ini memiliki daya disipliner yang begitu kuat, kita perlu menempatkan utang di dalam rezim kerja kontemporer. Konsep rezim kerja, yang dikembangkan oleh Burawoy (1985) dan kemudian dielaborasi dalam tradisi ekonomi politik, merujuk pada keseluruhan institusi, norma, dan relasi kuasa yang mengatur bagaimana tenaga kerja direkrut, didisiplinkan, dan direproduksi.

Kajian-kajian klasik mengenai rezim kerja umumnya berfokus pada struktur otoritas di pabrik, lalu berkembang ke analisis rantai nilai global. Studi tentang kapitalisme platform menambahkan dimensi baru: tata kelola algoritmik atas kerja yang terfragmentasi (Rosenblat, 2018; Veen et al., 2020; Wood et al., 2019; Novianto, 2025b). Namun, satu aspek yang relatif terabaikan adalah bagaimana kewajiban finansial mengunci pekerja ke dalam sebuah rezim kerja—dalam hal ini, relasi kemitraan antara pengemudi dan platform—yang secara formal diklaim fleksibel dan dapat ditinggalkan kapan saja.

Pada praktiknya, utang berfungsi sebagai alat pemaksa yang membuat pekerja terus bekerja. Pertama, utang menciptakan tuntutan pendapatan minimum yang tidak bisa ditawar. Pengemudi yang dibebani cicilan harian atau bulanan tidak memiliki banyak pilihan ketika pesanan sedang sepi; mereka tetap harus bekerja berjam-jam dengan pendapatan berapa pun demi membayar tagihan sekaligus memenuhi kebutuhan hidup.

Kedua, utang merampas kendali pekerja atas waktu mereka sendiri. Sebagaimana dicatat oleh Lazzarato (2011), berutang berarti menggadaikan tenaga kerja hari ini untuk menanggung beban masa lalu. Dengan kata lain, kerja keras belasan jam pada hari ini kerap dilakukan hanya untuk membayar biaya rumah sakit, uang sekolah, atau kebutuhan mendesak yang muncul pada masa sebelumnya.

Ketiga, utang mengalihkan seluruh risiko keuangan ke pundak individu. Ketika perusahaan aplikasi memotong tarif bagi hasil atau hubungan kerja sewaktu-waktu terputus, pekerjalah yang harus berhadapan dengan penagih utang—bukan perusahaan platform maupun pihak lain yang memperoleh keuntungan dari kerja mereka.

Keempat, khusus dalam ekonomi platform, utang membuka peluang keuntungan ganda bagi perusahaan. Tidak jarang, entitas bisnis yang menentukan tarif pendapatan pekerja juga menjadi pihak yang menyediakan akses pinjaman (van Doorn & Chen, 2021; Langley & Leyshon, 2021). Akibatnya, sebagian penghasilan pekerja pada akhirnya kembali mengalir ke perusahaan yang sama untuk membayar cicilan utang.

Karena itu, perdebatan lama mengenai perbudakan dan belenggu pekerja tidak dapat dipandang sekadar sebagai sejarah masa lalu. Akademisi seperti LeBaron (2014), Mezzadri (2017), dan Bhattacharya (2018) menunjukkan bahwa “kebebasan” pekerja modern sering kali berjalan berdampingan dengan bentuk-bentuk paksaan yang nyata melalui sistem utang, deposit, dan ketergantungan ekonomi.

Sebagai contoh, pengemudi ojek online di Indonesia memang secara teknis dapat mematikan aplikasi (log off) kapan saja. Namun, dalam praktiknya, tekanan utang membuat mereka tetap terdorong untuk terus bekerja—tidak jauh berbeda dengan petani di Vidarbha yang terus menanam kapas karena tercekik bunga pinjaman rentenir hingga 60 persen per tahun (Merriott, 2016).

Kondisi pengemudi ojek online—dengan pendapatan yang tidak menentu, akses terbatas terhadap layanan perbankan formal, serta seluruh aktivitas kerja yang dimediasi melalui ponsel pintar—menjadikan mereka sasaran empuk bagi penyedia pinjaman, baik resmi maupun ilegal. Ironisnya, jeratan utang ini bukanlah persoalan yang datang dari luar sistem kerja platform. Sebaliknya, perusahaan besar seperti Gojek dan Grab justru mengintegrasikan layanan pinjaman ke dalam ekosistem aplikasinya: Grab melalui GrabModal Narik (bermitra dengan Julo dan Ovo), serta Gojek melalui GoPay Pinjam. Layanan ini dipasarkan sebagai solusi cepat atas kebutuhan finansial pengemudi, dengan slogan seperti “cara termudah mengakses dana tunai saat dibutuhkan.”

Namun, narasi tersebut menutupi persoalan yang lebih mendasar. Kesulitan finansial pengemudi bukan sekadar akibat nasib buruk, melainkan dihasilkan oleh “rezim kerja murah” itu sendiri. Dalam model bisnis platform, pendapatan rendah dan tidak stabil merupakan bagian inheren dari sistem. Pada saat yang sama, perusahaan memanfaatkan data digital pengemudi—seperti penilaian kinerja, riwayat transaksi, dan jumlah pendapatan harian—untuk menilai kelayakan sekaligus menentukan batas pinjaman. Praktik ini semakin mempererat hubungan antara kerja dan jeratan utang.

Alih-alih menyediakan jalan keluar dari ketidakpastian hidup (prekaritas), penyatuan antara sistem kerja dan layanan pinjaman justru mendorong pekerja semakin dalam ke dalam lingkaran ketergantungan. Utang tidak lagi berfungsi sebagai bantuan darurat pada saat krisis, melainkan berubah menjadi kondisi normal yang harus ditanggung pekerja agar dapat terus mencari nafkah.

Transisi Hijau sebagai Penguat Utang

Di tengah kondisi ekonomi yang sudah rentan, kampanye “transisi hijau” justru hadir bukan sebagai solusi yang meringankan beban, melainkan memperparah keadaan. Pengemudi ojek online tidak sekadar dibebani utang; sistem secara aktif menciptakan kondisi yang membuat mereka tidak bisa menghindarinya.

Sebagai contoh, ketika sepeda motor pengemudi dianggap terlalu tua oleh aturan aplikasi—biasanya dengan batas usia maksimal tujuh tahun—sementara mereka tidak memiliki tabungan untuk membeli kendaraan baru, satu-satunya jalan keluar adalah berutang. Mereka terpaksa mengambil kredit motor baru atau beralih menyewa kendaraan listrik. Dengan kata lain, mengambil utang bukanlah pilihan finansial pribadi, melainkan paksaan sistematis agar mereka tetap bisa bekerja dan bertahan hidup.

Kondisi ketika pengemudi tidak lagi mampu memiliki alat kerjanya sendiri—yakni kendaraan yang layak jalan—menunjukkan bagaimana sistem platform ini secara perlahan melucuti kemandirian pekerja dan menjebloskan mereka ke dalam lingkaran ketergantungan baru. Bukti dari penelitian saya semakin mempertegas kenyataan pahit ini: pendapatan bersih pengemudi—setelah dipotong biaya bensin, kuota internet, penyusutan kendaraan, dan pengeluaran operasional lainnya—ternyata hanya berkisar sepertiga dari upah minimum (Novianto, 2025b).

Dalam kemiskinan struktural tersebut, peralihan ke skema motor listrik sama sekali tidak mengentaskan pekerja dari kerentanan hidup, melainkan sekadar mengubah bentuknya. Skema ini menghadirkan beban pengeluaran baru yang tiada henti—seperti setoran sewa motor harian dan tarif tukar baterai—yang mau tidak mau harus dibayar lunas bahkan sebelum pengemudi bisa mengantongi penghasilan sepeser pun pada hari itu.

Ketika beban operasional ini ditambah dengan cicilan bank dan pinjaman dari aplikasi, muncullah sebuah fenomena yang saya sebut sebagai belenggu utang hijau. Pada dasarnya, para pengemudi ojol pengguna motor listrik (molis) telah otomatis terjerat kewajiban harian yang menekan layaknya utang, yakni setoran sewa motor sebesar Rp40.000–55.000 dan biaya tukar baterai sekitar Rp15.000–30.000 per hari.

Data survei yang saya himpun—pada Januari–Maret 2024 terhadap 152 pengemudi di Indonesia—memperlihatkan ketimpangan yang sangat nyata: pengemudi yang memiliki beban utang tambahan, seperti dari GrabModal Narik atau GoPay Pinjam, terpaksa bekerja jauh lebih lama, rata-rata 14 jam sehari. Sementara itu, mereka yang tidak memiliki utang tambahan bekerja sekitar 12 jam sehari. Perbedaan ini bukanlah kebetulan. Temuan tersebut menunjukkan bahwa utang secara langsung mendikte waktu hidup pekerja. Semakin menumpuk utangnya, semakin kuat pula paksaan bagi pengemudi untuk memeras keringat melalui jam kerja yang lebih panjang dan melelahkan demi melunasi tagihan.

Sisi paling ironis dari situasi ini adalah bagaimana sistem tersebut mengawinkan dua hal yang seolah berjalan ke arah berbeda. Di satu sisi, krisis iklim memang nyata. Polusi udara di kota-kota Indonesia telah menjadi ancaman darurat bagi kesehatan masyarakat (IQAir, 2025), sementara pergerakan global meninggalkan bahan bakar fosil terus mendorong lonjakan permintaan nikel. Namun, di sisi lain, pihak-pihak yang mengendalikan proses transisi energi ini—mulai dari perusahaan aplikasi, penyedia penyewaan motor, layanan pinjaman daring (fintech), hingga industri tambang—bergerak terutama demi meraup keuntungan korporasi, bukan kesejahteraan masyarakat.

Ketika kampanye lingkungan bertemu dengan kerakusan bisnis, hasilnya adalah sebuah “transisi hijau” yang menguras habis tenaga pekerja dan daya tahan masyarakat di lapangan, tetapi secara ajaib membuat citra sekaligus laporan keuangan perusahaan tampak sangat peduli lingkungan.

Kenyataan pahit ini sejalan dengan pandangan kritis para ahli mengenai “kapitalisme iklim” atau “kapitalisme hijau”. Sistem ini bukannya menyelesaikan masalah ketidakadilan ekonomi, melainkan sekadar mengubah bentuk eksploitasinya. Para akademisi yang mengadvokasi transisi berkeadilan (just transition) seperti Barca (2019), Stevis & Felli (2015), dan Sweeney & Treat (2018) telah lama mengingatkan bahwa tanpa keadilan dan pemerataan ekonomi bagi pekerja, kebijakan restrukturisasi lingkungan hanya akan memperparah ketimpangan sosial yang sudah ada.

Kasus Indonesia memberikan bukti nyata yang rinci—dan berpotensi menjadi preseden buruk bagi tempat lain—bahwa peralihan teknologi, dari motor bensin ke motor listrik, ternyata dapat berjalan seiring dengan, bahkan menuntut, tingkat eksploitasi pekerja yang jauh lebih parah.

Gema dari Rezim Utang Masa Lalu

Mari kita sejenak merenungkan kemiripan pola jeratan ini dengan sejarah masa lalu. Tragedi bunuh diri massal petani di India—yang telah didokumentasikan selama puluhan tahun oleh para aktivis, jurnalis, dan akademisi (Merriott, 2016)—bermula dari kombinasi kebijakan pasar bebas, mahalnya harga bibit yang dipasarkan secara agresif kepada petani kecil, serta hilangnya dukungan kredit pemerintah yang kemudian digantikan oleh lintah darat.

Pada masa itu, para petani kapas di Vidarbha dan Andhra Pradesh terbuai oleh janji manis bibit kapas rekayasa genetika (Bt cotton) yang diklaim mampu menghasilkan panen melimpah. Namun, ketika panen justru gagal, mereka terpuruk di bawah tumpukan utang berbunga tinggi dari para rentenir, dengan tingkat bunga yang mencekik hingga 60% per tahun (Merriott, 2016).

Memang, gelombang bunuh diri yang terjadi setelahnya tidak bisa semata-mata dijelaskan hanya oleh faktor utang. Diskriminasi kasta, persoalan kesehatan mental, hingga konflik keluarga turut memainkan peran. Namun, sulit dimungkiri bahwa jeratan utang merupakan benang merah yang terus hadir dalam banyak kisah tragis tersebut.

Pengemudi ojek online di Indonesia tentu bukan petani, dan krisis yang mereka hadapi saat ini mungkin belum mencapai titik yang memicu tragedi serupa. Namun, struktur masalah yang menjerat mereka terasa sangat mirip. Para pengemudi ini terseret ke dalam gelombang teknologi baru—yakni adopsi kendaraan listrik—oleh kombinasi aturan ketat perusahaan aplikasi dan kondisi finansial pekerja yang serba terbatas. Alih-alih menghadirkan perbaikan, transisi ini justru melipatgandakan beban hidup mereka.

Ketika keuntungan yang dijanjikan ternyata hanya isapan jempol—entah karena tarif yang tak kunjung naik, biaya tukar baterai yang semakin mahal, atau kecelakaan yang memutus pemasukan—para penagih utang tidak lantas menunjukkan belas kasihan. Perusahaan penyewaan motor tetap menagih setoran harian tanpa ampun. Layanan pinjaman daring (fintech) terus memotong pendapatan secara otomatis dari setiap hasil jerih payah mengantar pesanan. Sementara itu, di atas penderitaan tersebut, perusahaan platform justru asyik memanen keuntungan citra positif (branding) dari armada mereka yang tampak semakin ramah lingkungan.

Para ahli ekonomi politik agraria sebenarnya telah lama mengingatkan bahwa kapitalisme tidak pernah benar-benar menghapus praktik pemaksaan dan perbudakan masa lalu; ia hanya meraciknya kembali ke dalam wujud baru (Brass, 2011). Apa yang sedang kita saksikan dalam industri ojek online di Indonesia saat ini adalah racikan eksploitasi yang begitu telanjang: sistem kendali algoritmik yang kejam, ditumpuk di atas jeratan utang berkedok sewa motor harian, diperparah oleh jebakan kredit fintech, lalu semuanya dibungkus rapi dengan kampanye manis penyelamatan iklim.

Secara kemasan, sistem ini mungkin tampak modern dan baru. Namun, dalam kenyataannya, daya tekannya dalam mengeksploitasi pekerja sama sekali bukan barang baru.

Apa yang Diperlukan untuk Transisi Energi Tanpa Belenggu Utang?

Peralihan menuju transportasi bertenaga listrik di Indonesia memang sangat mendesak di tengah ancaman krisis iklim. Namun, pertanyaan krusialnya bukanlah apakah transisi ini perlu dilakukan, melainkan siapa yang harus menanggung biayanya, siapa yang memegang kendali atas keputusan, dan siapa yang pada akhirnya menikmati keuntungannya. Dalam praktik yang berlangsung saat ini, transisi hijau justru berisiko melanggengkan ketimpangan yang telah ada. Para pengemudi ojek online tetap dibiarkan terjebak di posisi paling rentan. Tanpa perbaikan mendasar terhadap sistem kerja, elektrifikasi kendaraan hanya akan menjadi tumpukan beban baru bagi pekerja, bukan jalan menuju keadilan.

Lebih jauh lagi, transisi yang benar-benar bermakna harus menyadari adanya rantai panjang yang menghubungkan pengerukan sumber daya alam, eksploitasi tenaga kerja, dan perputaran modal global. Dari pelosok kawasan tambang hingga pekerja di jalanan perkotaan, ambisi menuju mobilitas “hijau” kerap melimpahkan penderitaan kepada mereka yang paling tidak berdaya untuk melawan. Jika kenyataan ini terus dibiarkan, apa yang selama ini dibanggakan sebagai “kemajuan iklim” sesungguhnya hanyalah cara lain untuk memindahkan beban masalah. Kita sekadar menutupi kenyataan pahit—jam kerja yang makin panjang, utang yang makin mencekik, dan kondisi kerja yang makin memburuk—dengan ilusi pelestarian lingkungan.

Selama akar persoalan ini tidak dibenahi, elektrifikasi di sektor ojek online akan terus beroperasi sebagai rezim belenggu utang hijau. Ini bukan sekadar istilah kiasan yang berlebihan, melainkan cerminan nyata dari penderitaan di lapangan: target-target lingkungan ternyata dicapai dengan cara menumbalkan sumber penghidupan dan kesejahteraan pekerja. Karena itu, melawan model bisnis eksploitatif ini bukan lagi semata urusan kepedulian lingkungan, melainkan sebuah agenda perlawanan politik yang mendesak bagi gerakan buruh, terutama di negara-negara belahan Bumi Selatan (Global South).

Daftar Pustaka

Barca, S. (2019). The labor(s) of degrowth. Capitalism Nature Socialism, 30(2), 207–216.

Bhattacharya, T. (Ed.). (2018). Social reproduction theory: Remapping class, recentering oppression. Pluto Press.

Brass, T. (2011). Labour regime change in the twenty-first century: Unfreedom, capitalism and primitive accumulation. Brill.

Breman, J. (2007). Labour bondage in West India: From past to present. Oxford University Press.

Burawoy, M. (1985). The politics of production: Factory regimes under capitalism and socialism. Verso.

Campbell, M., & Lee, A. (2024, June 17). Indonesia’s deadly mining complex powering the electric vehicle revolution. Bloomberg Businessweek. https://www.bloomberg.com/features/2024-indonesia-sulawesi-nickel-fire/

Down to Earth. (2023, December 4). One farmer/farm labourer dies by suicide every hour in India: NCRB data. https://www.downtoearth.org.in/agriculture/one-farmer-farm-labourer-dies-by-suicide-every-hour-in-india-ncrb-data-93184

Global Witness. (2025). Indonesia’s “Amazon of the Seas” threatened by EV nickel rush. https://globalwitness.org/en/campaigns/transition-minerals/indonesias-amazon-of-the-seas-threatened-by-ev-nickel-rush/

IQAir. (2025). Interactive global map of 2025 PM2.5 concentrations by city. https://www.iqair.com/world-air-quality

Langley, P., & Leyshon, A. (2021). The platform political economy of fintech: Reintermediation, consolidation and capitalisation. New Political Economy, 26(3), 376–388.

Lazzarato, M. (2012). The making of the indebted man. Semiotext(e).

LeBaron, G. (2014). Reconceptualizing debt bondage: Debt as a class-based form of labor discipline. Critical Sociology, 40(5), 763–780.

Merriott, D. (2016). Factors associated with the farmer suicide crisis in India. Journal of Epidemiology and Global Health, 6(4), 217–227.

Mezzadri, A. (2017). The sweatshop regime: Labouring bodies, exploitation, and garments made in India. Cambridge University Press.

Novianto, A. (2025a). Cheap labour regime in platform capitalism. Springer Nature.

Novianto, A. (2025b). Gamification from below as a form of resistance: Algorithm control, precarity, and resistance dynamic of Indonesian gig workers. New Technology, Work and Employment, 40(3), 380–389.

Novianto, A. (2025c). Revisiting employment standards: Informalized formal job and bogus partnership in platform courier work. Critical Sociology. Advance online publication.

Rosenblat, A. (2018). Uberland: How algorithms are rewriting the rules of work. University of California Press.

Stevis, D., & Felli, R. (2015). Global labour unions and just transition to a green economy. International Environmental Agreements, 15(1), 29–43.

Sweeney, S., & Treat, J. (2018). Trade unions and just transition: The search for a transformative politics. Trade Unions for Energy Democracy.

van Doorn, N., & Chen, J. Y. (2021). Odds stacked against workers: Datafied gamification on Chinese and American food delivery platforms. Socio-Economic Review, 19(4), 1345–1367.

Veen, A., Barratt, T., & Goods, C. (2020). Platform-capital’s “app-etite” for control: A labour process analysis of food-delivery work in Australia. Work, Employment and Society, 34(3), 388–406.

Wood, A. J., Graham, M., Lehdonvirta, V., & Hjorth, I. (2019). Good gig, bad gig: Autonomy and algorithmic control in the global gig economy. Work, Employment and Society, 33(1), 56–75.

Arif Novianto adalah dosen di Departemen Administrasi Publik, Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik, Universitas Tidar, Magelang. Ia adalah penulis Cheap Labour Regime in Platform Capitalism (Springer, 2025), dan editor buku The AI Regime of Work (Springer, 2027, akan terbit). Email: arifnovianto@untidar.ac.id