Ilustrasi: Antara
BISNIS penyedia transportasi online, sebagaimana gig economy lain–dalam bentuk crowd-work dan work on-demand atawa pekerjaan berdasarkan permintaan–merupakan gejala global. Gig economy sendiri bukan bentuk baru dalam bisnis, melainkan perluasan hubungan kerja kasual dan informalisasi hubungan kerja (Stefano, 2015). Tujuan utamanya adalah mengurangi biaya operasional, memastikan pekerjaan selesai tepat waktu dengan hasil berkualitas, mengalihkan risiko bisnis ke pengemudi, tidak repot menyediakan pelatihan dan terhindar dari kewajiban memenuhi hak-hak dasar driver sebagai manusia. Singkatnya: untuk menghindar dari standar umum perburuhan.
Dari kota miskin Cleveland Amerika Serikat hingga kecamatan padat penduduk di Pagarsih Bandung, gig economy juga memproduksi wacana yang sama: entrepreneurship atawa ‘kewirausahaan’, partnership alias ‘kemitraan’, sharing economy atau ‘ekonomi berbagi’, independent contractor alias ‘kontrak mandiri’, freelancer atau ‘pekerja lepas’. Semua jenis pekerjaan ini fleksibel dan dianggap sesuai passion kaum muda modern yang menyukai kebebasan dan kemandirian.
Satu lagi wacana yang muncul adalah istilah “mitra”. Istilah “mitra” diberikan dan ditanam oleh aplikator kepada para pengemudi, sama seperti “budak”, “jongos”, “babu” dan “monyet” dari kelas bangsawan kepada manusia yang mengabdi kepada mereka. Kata “mitra” dirawat melalui mekanisme algoritme, satuan tugas (satgas), grup media sosial yang dibuat aplikator, kopi darat (kopdar) dan notifikasi individual. Tak hanya di Indonesia, istilah ini juga lumrah di aplikator Uber AS dan Deliveroo Inggris.
Penyedia layanan transportasi daring menyematkan istilah “mitra” dengan berlindung di balik narasi bahwa para pengemudi bebas menentukan waktu dan tempat kerja. Mereka dapat mengatur kapan dan di mana mau mengemudikan kendaraannya serta mengatur pendapatan sesuai kebutuhan (kerja kapan pun dan di mana pun adalah mitos karena aplikator mengembangkan mekanisme hukuman tersembunyi–soal ini akan kita bahas nanti).
Istilah “mitra” rupanya diyakini pula oleh para driver, setidaknya dari tiga puluh orang yang saya temui secara terpisah di Jabodetabek. Uniknya, mereka mengungkapkan narasi yang sama dengan aplikator: pengemudi dapat mengatur waktu dan tempat kerja dengan bebas. “Kalau driver beda dengan pabrik yang waktunya sudah ditentukan. Kalau salah dimarahi supervisor,” kata seorang driver yang pernah menjadi buruh pabrik.
Beberapa ahli hukum menyebut relasi aplikator dan pengemudi online bukan hubungan kerja ketenagakerjaan sebab ciri hubungan kerja dalam Undang-Undang Ketenagakerjaan Nomor 13 Tahun 2003 tidak terpenuhi. Unsur perintah, upah dan pekerjaan bukan dari aplikator tapi konsumen (Wibowo, 2015; Sonhaji, 2018). Hubungan kemitraan pengemudi dan aplikator mengambil bentuk bagi hasil, sebagaimana diatur Undang-Undang Nomor 20 Tahun 2008 tentang Usaha Mikro, Kecil, dan Menengah (Halilintarsyah, 2021). Landasan untuk menegaskan hubungan kemitraan dalam ojek dan taksi online adalah putusan Mahkamah Agung (MA) Nomor 841 Tahun 2009 dan putusan MA Nomor 276 Tahun 2013.
Para ahli hukum itu tidak mengerti cara kerja algoritme dan membayangkan gig economy seperti hubungan kerja manufaktur (juga akan dibahas nanti).
Dengan menyebut diri start-up, para pebisnis digital transportasi tengah menghidupkan kembali pekerjaan buruk dan tanpa perlindungan. Buruh ojek dan taksi online bekerja 12 jam hingga 16 jam per hari, tanpa jaminan sosial dan tidak memiliki hak berunding dan mogok. Anehnya, Presiden Joko Widodo menyebut para pengemudi Ojek Online (Ojol) sebagai pahlawan transportasi, bahkan mengangkat salah satu bos Gojek sebagai menteri yang perannya strategis: Menteri Pendidikan!
Bisnis start-up: dikira cupu, ternyata suhu
Berbeda dengan manufaktur yang didominasi buruh serabutan berlatar pendidikan dasar dan menengah, pekerja gig economy relatif tinggi dan terinformasi. Namun, di hadapan gig economy, semua kemewahan kelas menengah mengalami nasib serupa: dibayar per pekerjaan tanpa perlindungan sosial.
Terdapat dua tipe pekerjaan gig economy: berbasis web dan berbasis lokasi (Bershidsky, 2018). Jenis pekerjaannya berbentuk crowd work atau work on demand berdasarkan permintaan dan penawaran secara online atau melalui aplikasi seluler (Stefano, 2015). Beberapa contoh dari pekerjaan tersebut adalah desain grafis, fotografer, jurnalis media online, layanan transportasi dan pengantar barang online.
Penyedia layanan transportasi online sendiri termasuk ke dalam gig economy dengan karakteristik berbasis lokasi. Komponen utama layanan ini melibatkan tiga aspek, yaitu upah dibayarkan per trip, konsumen yang membutuhkan layanan tertentu dan aplikasi yang menghubungkan konsumen ke pengemudi untuk menyelesaikan pekerjaan.
Bentuk pekerjaan sektor transportasi berdasar permintaan melalui aplikasi di telepon pintar tumbuh seiring perkembangan teknologi informasi. Ia juga menemukan landasannya dalam sistem transportasi publik yang (dipertahankan) selalu buruk, kualitas kondisi kerja formal yang terus menurun, tingkat pengangguran melonjak, kekalahan serikat buruh dan menguatnya aristokrasi serikat buruh. Serikat warisan Soeharto menolak mengorganisasikan jenis buruh serabutan konvensional maupun yang tumbuh dari gig economy (Arifin, 2022).
Platform transportasi online berada puncak piramida. Di bawahnya ada bisnis manufaktur dan keuangan. Disebut demikian karena ia menggabungkan ketersediaan manufaktur elektronik, otomotif, pakaian dan sepatu, listrik, telekomunikasi, di bawah kepemimpinan kapital keuangan.
Gojek, Grab, Maxim dan InDriver bekerja dengan cara itu. Mereka memulai usahanya sebagai penyedia layanan transportasi. Kini, mereka menjadi perusahaan teknologi informasi penyedia transportasi yang tidak memiliki armada transportasi dan dapat diakses di berbagai negara.
Di balik perusahaan rintisan tersebut adalah para pemain lama di industri manufaktur, jaringan dotcom, pertambangan, perkebunan dan keuangan internasional (Masdian, 2022). Beberapa di antaranya adalah Google, JD.com, Tencent, Astra International, Softbank, Mitsubishi, Grup Djarum, Sinarmas, General Catalyst, Elang Mahkota Teknologi alias Emtek Corporation hingga Provident Capital.
Diatur pemerintah, berupah rendah
Mahkamah Konstitusi (MK) menolak pengujian Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (UU LLAJ) untuk menjadikan sepeda motor sebagai angkutan umum. Dirjen Perhubungan Darat Budi Setyadi juga menyebut sepeda motor rawan terhadap kecelakaan. Namun itu semua tidak menyurutkan Kementerian Perhubungan, Kementerian Komunikasi dan Informasi serta Kementerian Keuangan mengatur bisnis transportasi online.
Peran Kemenhub mengatur tarif ojek dan taksi online tidak sekadar mendamaikan perseteruan angkot dan taksi konvensional dengan transportasi online. Begitu pula kehadiran Kakanwil Inkoppol Divisi Perdagangan dan Pergudangan Igun Wicaksono sebagai Ketua Presidium Garda (Gabungan Aksi Roda Dua) cum Ketua Umum PPT JDI (Perkumpulan Pengemudi Transportasi dan Jasa Daring Indonesia) dalam berbagai aksi massa ojek dan taksi online. Ia tak dapat dipisahkan dari perebutan lapak yang akan digusur oleh layanan transportasi online.
Di Indonesia, penyedia layanan transportasi online menggusur bisnis angkot dan taksi konvensional serta mengancam pemberi izin trayek, pengatur tarif serta penguasa wilayah ojek pangkalan. Tak jarang jual beli izin trayek angkutan melibatkan orang kuat lokal.
Sementara entitas bisnisnya diterima, terbukti dengan terlibatnya tiga kementerian di atas, orang-orang yang ada di balik kemudi justru tidak diperhatikan apalagi mendapat perlindungan negara. Buruh ojek dan taksi daring hanya bermakna ketika perhelatan pemilu dan pilkada.
Perhatikan saja pengaturan tarif batas bawah dan atas berdasarkan zonasi oleh Kemenhub. Tarif tersebut ditetapkan berdasarkan jarak pengangkutan. Sistem ini melegitimasi pemotongan otomatis oleh aplikator dan menghargai murah kerja-kerja pengemudi berdasarkan geolokasi.
Komponen biaya jasa sepeda motor yang ditetapkan Kemenhub juga mengabaikan jumlah kebutuhan konsumsi dan kalori para pengemudi yang dibutuhkan setiap detik. Dari sepuluh komponen perhitungan tarif, semuanya mengatur kendaraan dan handphone. Ini adalah jenis legitimasi pengalihan modal dari aplikator ke pengemudi, yang mesti ditanggung konsumen.
Komponen Biaya Jasa Pengguna Sepeda Motor menurut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 564 Tahun 2022
Dengan komponen demikian, pendapatan Ojol per bulan tidak lebih dari Rp2,9 juta, padahal pengeluaran terbesar adalah makan dan bahan bakar kendaraan (Hakim, 2022).
Diikat melalui akun
Karakteristik akun pengemudi dan konsumen Ojol berbeda. Aplikasinya pun demikian. Pengemudi dapat menjadi konsumen Ojol, tapi tidak sebaliknya. Pengguna atau konsumen mesti memenuhi berbagai syarat untuk menjadi pengemudi. Konsumen menyediakan informasi dan data kepada aplikator namun tidak terikat untuk menghasilkan informasi baru sebagai komoditas.
Sementara sifat penyediaan informasi konsumen Ojol tidak terikat (Dyer-Witheford, 2015), akun pengemudi sebaliknya. Keterikatan pengemudi adalah melalui mekanisme pengawasan algoritme, hukuman dan verifikasi muka. Dalam konteks tersebut akun pengemudi melakukan kerja ganda. Pengemudi menciptakan nilai yang dipertukarkan untuk dirinya serta menyumbang tenaga dan informasi gratisan untuk keuntungan aplikator.
Pendaftaran akun konsumen relatif sederhana. Ketika mendaftar, mereka dapat menggunakan nama palsu, meski tetap harus ada yang bisa diverifikasi, entah e-mail atau nomor telepon. Setelah aktif, aplikator akan meminta izin mengakses lokasi, nomor telepon dan sebagainya.
Pembuatan akun konsumen dipermudah karena tujuan utamanya adalah mengeruk informasi. Dengan teknologi GPS, Artificial Intelligence dan komputasi awan, aplikator menyerap dan mengolah data informasi rute, penggunaan pembayaran dan tujuan konsumen.
Ini adalah langkah awal pencaplokan informasi sebagai bahan baku menyiapkan komoditas. Bagi aplikator, informasi diri, tujuan perjalanan, pilihan pembayaran, dan informasi spesifik lainnya adalah barang dagangan.
Ketika mengaktifkan aplikasi, pengguna dengan sukarela menyediakan informasi sebagai bahan baku komoditas sekaligus target penerima iklan produk. Semakin tinggi penggunaan aplikasi, kian banyak informasi yang diserahkan kepada aplikator. Gawai adalah papan iklan yang menyasar konsumen secara langsung dan terpilih.
Di sisi lain, menjadi pengemudi lebih rumit. Setelah memasang aplikasi sebagai mitra, seseorang menyerahkan nomor telepon yang terverifikasi dan e-mail. Lalu menyertakan nama asli, nomor telepon darurat, tempat mendaftar, foto profil, KTP (kartu tanda penduduk) asli, SIM (surat izin mengendara) yang masih berlaku, STNK (surat tanda nomor kendaraan) berlaku, SKCK, rekening bank dan mengisi saldo minimal.
Syarat lain yang harus dipenuhi adalah usia minimum 18 dan maksimum 65, maksimal umur kendaraan 8 tahun terhitung sejak pendaftaran, CC tidak boleh lebih dari 250, kendaraan 4 tak, juga tidak boleh motor trail, sport dan touring.
Kelengkapan data di atas dapat dibungkus dengan kalimat: “demi keselamatan pengemudi dan penumpang.” Maksudnya, jika terjadi kecelakaan, jangan meminta tanggung jawab aplikator tapi ke pengemudi. Dalam berbagai kecelakan lalu lintas, Ojol menjadi pihak yang paling bertanggung jawab karena mereka lalai mengendarai sepeda motor.
Syarat lainnya adalah smartphone. Di awal 2014-an, karena kesulitan mendapatkan order, beberapa pengemudi mengganti handphone jenis baru dan kartu SIM dengan jaringan yang lebih baik. Karena ketahanan baterai handphone terbatas, maka mereka tidak akan jauh dari pengisi daya. Menyiasati hal ini para pengemudi kerap nongkrong di tempat yang memiliki jaringan listrik, membeli power bank atau memodifikasi sepeda motornya agar bisa menjadi pengisi daya.
Ketika Grab dan Gojek beroperasi pertama kali dengan jumlah pengemudi dan konsumen terbatas, aplikator membagikan sejumlah promosi dan lencana kepada pengguna dan pengemudi agar mereka merasa istimewa dan dihargai. Ojol tampil memukau. Mereka ramah, bersih dan wangi. Pelanggan menikmati harga promo di kisaran Rp1.000, sedangkan pengemudi mendapat insentif dan bonus. Semua itu, tentu saja, agar mereka tetap bertahan sebagai penyedia informasi aplikator.
Kebijakan privasi Gojek mengatakan, setelah memasang aplikasi, seluruh informasi akan secara otomatis dikumpulkan. Aplikasi pun dapat membaca alamat IP, halaman web yang pernah dikunjungi, peramban yang dipergunakan, termasuk durasi membuka sebuah halaman.
Kebijakan privasi poin selanjutnya menyebutkan:
“Ketika anda menggunakan Aplikasi untuk menemukan suatu layanan, anda memberikan informasi pada kami, yaitu lokasi dan tujuan anda. Anda juga memberikan informasi kepada kami mengenai barang yang anda kirim/antar dan/atau beli dan biaya pembelanjaan anda ketika anda menggunakan layanan kurir instan atau pembelanjaan pribadi. Ketika anda menggunakan Aplikasi kami, kami juga akan memproses data teknis anda seperti alamat IP, Identitas (ID) Perangkat atau alamat MAC, dan informasi mengenai pabrikan, model, dan sistem operasi dari perangkat bergerak/mobile device anda.”
Informasi lain yang dikumpulkan adalah nomor telepon dan bank yang dipergunakan:
“Ketika Anda mengisi ulang (TOP UP) GO-JEK Credit anda, kami akan mengumpulkan informasi seperti nama bank dimana rekening anda dibuka, nama pemegang rekening, dan jumlah yang anda transfer untuk pengisian ulang (TOP UP).”
“Ketika anda menggunakan Aplikasi melalui perangkat bergerak/mobile device anda, kami akan melacak dan mengumpulkan informasi geo-location secara real-time.”
“Kami juga melacak dan mengumpulkan informasi geo-location Penyedia Layanan. Ini berarti bahwa kami juga mengumpulkan informasi ketika anda bepergian dengan Penyedia Layanan.”
Upah per trip sebagai satuan hasil
Upah pengemudi ditentukan berdasarkan jarak pengantaran alias per trip. Di bidang manufaktur, upah per trip sama dengan upah satuan hasil. Tak jarang model pengupahan tersebut dipadukan dengan upah borongan.
Upah diterima setelah pengantaran diselesaikan. Pengemudi diberi ilusi bahwa mereka mendapat hasil dari pekerjaannya. Tapi sebenarnya ada yang tidak mereka terima. Aplikator tidak memperhitungkan jarak dari titik keberangkatan ke penjemputan (Hakim, 2022).
Setelah berhasil mengantarkan penumpang, pengemudi akan semakin bergantung ke order baru. Pilihan bagi pengemudi adalah mendapat order baru ke tempat tujuan awal atau makin jauh dari titik berangkat.
Aplikator akan berkilah bahwa pengemudi diberikan pilihan untuk mengatur aplikasi agar mendapat pesanan sesuai tujuan. Ini adalah tipuan selanjutnya. Mengarahkan pesanan sesuai arah adalah waktu tunggu yang tidak diperhitungkan sebagai upah.
Menolak order apa pun alasannya termasuk karena tidak sesuai arah memiliki konsekuensi terhadap penerimaan order berikutnya. Driver bisa saja meminta konsumen yang menolak, tapi di sistem peringkat konsumen tersedia tombol “driver meminta di-cancel”, yang pada akhirnya tetap saja menurunkan performa akun pengemudi.
Upah per trip mendatangkan imajinasi bahwa “semakin banyak order pendapatan makin banyak,” atau dalam bahasa sehari-hari driver Ojol “kerja Ojol tergantung kita.” Pada akhirnya, pengemudi memperpanjang jam kerja, juga menurunkan kualitas hidup dan kendaraannya, yang secara otomatis meningkatkan keuntungan aplikator.
Ketika pengemudi sekadar menerima upah dari jarak pengantaran, pada saat yang sama aplikator telah mendapat biaya jasa aplikasi ditambah informasi dari pengguna dan pengemudi. Untuk yang terakhir pengemudi tanpa sadar memberikannya secara gratis untuk aplikator. Semakin banyak order yang masuk dan semakin jauh perjalanan pengemudi, berarti semakin banyak kumpulan data informasi yang siap diolah menjadi informasi baru.
Aplikator mengeruk informasi melalui GPS pengemudi dan konsumen. Informasi dikumpulkan dari pengemudi sejak keberangkatan, penjemputan, pengantaran hingga kembali ke tempat asal sebagai kerja-kerja gratis. Fungsi driver ibarat alat konfirmasi informasi yang disediakan oleh konsumen. Inilah makna kerja produktif digital dari ojek dan taksi daring.
Cara kerja yang demikian mengingatkan pada pernyataan dari seorang filsuf yang hidup ratusan tahun lalu, bahwa: Kapital adalah kerja mati, yang, seperti vampir, hanya hidup dengan menghisap kerja hidup, dan semakin hidup, semakin banyak kerja yang dihisapnya. Waktu selama si buruh bekerja, adalah waktu di mana si kapitalis mengkonsumsi tenaga-kerja yang telah dia beli darinya (Marx, 1999).
Namun aplikator tetap saja merasa tidak selalu lancar mengeruk keuntungan. Dan halangan bagi mereka dalam kamus Ojol disebut “order fiktif” (Opik) dan “Tuyul” (fake GPS). Aplikator bahkan berupaya membasmi “Tuyul” dan “Opik” dengan menggandeng kepolisian. Ya, polisi. Kamu tidak salah baca. Sebuah perusahaan yang jenis usahanya tidak memiliki dasar hukum lapor ke kepolisian untuk memberantas “Opik” dan “Tuyul” karena merasa sebagai pihak yang terzalimi karena itu. Polisinya pun bersedia.
Para pengemudi merasa heran dengan pembasmian “Tuyul” dan “Opik”. Dalam kasus “Tuyul”, mereka tetap mengantarkan penumpang dan aplikator pun pasti dapat untung. Dalam kasus “Opik”, aplikator dapat untung dari sewa dan biaya jasa aplikasi.
Lalu apa makna pemberantasan “Opik” dan “Tuyul” itu? Sebenarnya, fake GPS alias “aplikasi tuyul” mengganggu kerja-kerja algoritme menyerap dan mengolah informasi. Itulah yang dihindari aplikator.
Pengawasan sebagai penjinakan
Setelah pengantaran, konsumen diberikan kewenangan untuk menilai kualitas pekerjaan pengemudi. Aplikator menyediakan kategorinya: “bersih dan nyaman,” “fasilitasnya lengkap,” “tahu jalan banget,” “ngobrolnya seru,” “pengemudinya membantu,” “mobilnya keren,” sampai “layanan mantap.” Kemudian mereka memberikan rating bintang satu hingga lima.
Pengemudi akan menjaga pengantaran dengan kesempurnaan paripurna, semua demi kebaikan rating dan performa.
Dengan melekatkan upah pada satuan trip dan penilaian kepada konsumen seperti ini, aplikator dibebaskan dari ongkos pengawasan. Keuntungan lain adalah memicu persaingan sesama pengemudi. Dengan perubahan tarif di jam sibuk dan persaingan tanpa batas, setiap pengemudi saling bertaruh akan mendapat penghasilan yang lebih banyak.
Benar belaka bahwa upah satuan hasil merupakan metode yang paling efektif untuk mengumpulkan kekayaan dan metode paling licik dari kaum kapitalis (Marx, 1999).
Semakin ke sini, semakin lumrah pengemudi Ojol dan taksi online mengeluh kian sulit mendapat order. Wajah mereka kusam. Jaket dan sepatu lusuh. Sementara handphone dan kendaraan makin tidak terawat. Penghasilan harian terus menurun bahkan nol dan terjerat pinjaman online.
Beberapa di antaranya memilih berhenti, melakukan percobaan bunuh diri dan menyalahkan pengemudi lain yang menjadi Ojol. Ada pula yang menggeruduk costumer karena dianggap sebagai biang masalah penurunan rating, bahkan suspend. Para pengemudi menyalahkan diri sendiri karena kurang rajin atau menyalakan konsumen karena manja.
Ketika itu semua terjadi, pemilik aplikator telah menjadi menteri dan perusahaannya memiliki valuasi Rp141 triliun dengan peringkat Decacorn.
Pengawasan lain adalah melalui algoritme dan satgas (Riyadi, 2022), GPS, verifikasi muka, notifikasi individual dari aplikator dan kopdar bersama aplikator. Kita akan membahasnya satu per satu.
Algoritme menjadi alat pengawasan karena selain mampu mengolah perintah dan memunculkan harga dari setiap jarak tempuh, mereka juga bisa memilih pengemudi yang layak mendapat order. Sementara kopdar berfungsi sebagai wadah sosialisasi SOP (standard operating procedures) dan menerima keluhan pengemudi. Tentu saja beberapa keluhan harus dibantu dipecahkan untuk memperlihatkan kegunaan satgas di komunitas Ojol.
Bagaimana dengan satgas itu sendiri? Mereka bertugas menjaga disiplin kerja dan menjaga narasi “mitra” di setiap kepala pengemudi. Ketika para pengemudi mengeluh kesulitan order, satgas akan memberikan nasihat harus patuh pada peraturan, tidak boleh menolak order, dan selalu berangkat pada jam yang sama.
Anehnya, mekanisme rating dan jam kerja tidak berlaku bagi satgas. Salah satu satgas mengaku tidak mengaktifkan akunnya selama tiga bulan tapi tidak sulit mendapat order. Dengan demikian, algoritme dapat direkayasa sesuai kepentingan aplikator. Awal-awal Ojol beroperasi, kasus poin dan bonus kerap muncul. Pengemudi gagal memenuhi total poin karena tidak mendapat orderan terakhir. Mekanisme itu tidak berlaku pula bagi Ojol yang baru bergabung dan memiliki cicilan utang kepada aplikator.
Lebih dari itu, anjuran-anjuran kepada para pengemudi, yaitu tidak boleh menolak order dan patuh pada jam kerja ditambah mekanisme rating juga menunjukkan kenyataan lain, bahwa narasi kerja kapan pun dan di mana pun adalah mitos!
Kemudian verifikasi muka. Ini bertujuan memeriksa kesesuaian akun dan pengemudi. Alasan sederhananya mudah dimengerti: supaya aplikator dapat memberikan perlindungan ketika terjadi kecelakaan. Tentu saja itu tipuan. Sejumlah kecelakaan dan kerugian di lapangan akan menjadi tanggung jawab pengemudi.
Barangkali aplikator dapat memaklumi ketidaksinkronan sepeda motor dengan pengemudi selama tidak memengaruhi pengumpulan data melalui GPS, tapi mereka akan memutus hubungan mitra jika ada ketidaksesuaian antara akun dan pengemudi. Akun dan pengemudi adalah dua informasi yang memiliki nilai jual. Sekali lagi, setiap akun dan pengemudi adalah data baru yang memiliki nilai jual. Total informasi yang digondol aplikator dari pengemudi dan akun adalah real time dari lokasi keberangkatan pengemudi hingga tujuan dan demografi penumpang.
Fungsi lain dari verifikasi muka adalah kontrol harian, seperti finger print atau daftar presensi di pabrik. Tapi untuk apa sebenarnya verifikasi muka dilakukan? Bukankah cukup memastikan bahwa akun beroperasi dan potongan untuk aplikator berlangsung lancar?
Jika sepuluh orang menggunakan satu akun secara bergantian, jumlah potongan dan informasi yang diberikan terlalu sedikit. Akan berbeda jika sepuluh orang memberikan informasi dan setiap orang dikenai potongan. Misalnya untuk menemukan informasi bahwa “sepuluh orang pengemudi di wilayah Cigondewah Hilir setiap hari mengantarkan penumpang ke toko emas.”
Informasi ini merupakan bekal untuk diajukan ke toko emas untuk memasang iklan. Ketika pengguna tadi membuka aplikasi, maka akan datang iklan: “emas murah di toko kami”. Keuntungan aplikator adalah dari pembayaran iklan itu.
Pengemudi sering kali tidak mengerti bagaimana algoritme beroperasi sehingga sulit mendapatkan pesanan. Melalui Heat Map, mereka diberitahu tentang lokasi-lokasi ramai dan banyak permintaan. Lokasi tersebut, sebenarnya, adalah informasi terpilih yang telah dikumpulkan oleh para pengemudi. Inilah keterasingan pengemudi dengan hasil kerjanya. Ketika tiba di lokasi, mereka hanya menghabiskan waktu. Mereka frustrasi dan merasa tertipu karena order tak kunjung datang.
Tapi pengemudi bertahan. Daftar pembayaran kreditan handphone dan sepeda motor menanti. Beras dan minyak goreng harus dibeli. Mereka kian tergantung. Beberapa pengemudi mengatakan:
“Kalau kita lagi tidur dengar suara azan. Itu biasa aja. Tapi kalau dengar orderan masuk, akan cepat-cepat bangun.”
“Kawan saya diajak istrinya ke kondangan. Bilangnya mau istirahat karena capek habis ngojol. Tapi kalau dengar orderan masuk dia akan langsung berangkat. Hilang itu capek.”
“Pernah ada kawan udah wudu, mau salat Jumat. Dia udah masuk masjid. Siap-siap salat. Tiba-tiba hapenya bunyi. Dia langsung pergi ambil orderan.”
Para pengemudi harus mencitrakan diri sebagai orang yang ramah, suka menolong dan memiliki jiwa sosial tinggi seperti yang diperlihatkan dalam kegiatan-kegiatan amal. Keuntungan atas citra ini tidak dinikmati oleh mereka sendiri tapi melekat kepada aplikator. Pendapatan para pengemudi juga tidak ditentukan oleh citra tersebut, tapi oleh mekanisme sewenang-wenang yang disebut dengan algoritme.
Algoritme tidak bebas nilai seperti diperlihatkan dalam kasus Satgas aplikator, cepu aplikator dan Ojol baru. Kemudahan mendapat order sering kali tidak memiliki korelasi dengan rating dan performa.
Pengalihan risiko bisnis
Setelah berjam-jam tidak mendapat order, menghabiskan waktu dengan nongkrong, bermain gim, kadang disertai dengan judi online, aplikator merancang suara orderan masuk dengan bunyi yang khas. Suaranya begitu merdu seperti suara burung yang siap ditandingkan: Gacor!
Istilah “gacori”, meski sering dikaitkan dengan singkatan “gampang cari order”, lebih dikenal di komunitas pecinta burung. Jika akun terus menerus bunyi berarti orderan banyak. Wajah tersenyum. Kawan di sampingnya manyun karena akunnya sulit dapat order: anyep.
Para pengemudi menyebut order pertama yang masuk sebagai “pecah telor”. Setelah “pecah telor”, tergambar masa depan cerah meski tetap dengan harap-cemas: banyak order, banyak duit. Begitulah para pengemudi setiap detak jantungnya diwarnai harap cemas mendapat orderan anyar. Sayangnya semua itu tak lebih dari khayalan.
Proses di atas; bunyi yang khas, harap-cemas menunggu order, sampai “pecah telor” merupakan manajemen judi online yang dipinjam dari psikologi behaviorisme. Mulanya manajemen tersebut diadopsi di pabrik manufaktur, kemudian diperluas ke platform transportasi online.
Meski kerja pabrik menyakitkan, para buruh merasa senang karena akan ada upah di akhir bulan atau barangkali lemburan yang akan menjadikan penghasilan lebih besar (Dubal, 2020).
Semua situasi ini bertambah menyakitkan karena tanggung jawab mereka begitu besar. Dari mulai menjaga hasil pekerjaan sebaik mungkin, memulihkan tenaga dan perbaikan kendaraan, juga pajak kendaraan serta ponsel. Ini merupakan bentuk pengalihan risiko bisnis dan risiko pekerjaan.
Risiko lain adalah kecelakaan dan penyakit akibat kerja karena upah per trip mendorong pekerjaan yang intensif, jam kerja panjang, pendapatan yang rendah, kontrol yang sangat kuat dan tidak adanya perlindungan.
Menolak regulasionisme
August Spies bersama empat kawannya rela dihukum mati. Tiga kawan yang lain dihukum seumur hidup. Ketujuhnya difitnah sebagai penyebab kerusuhan dalam pemogokan massal 1886 di Chicago–yang menjadi cikal bakal peringatan Hari Buruh Internasional. Di Indonesia, Semaun dan kawan-kawannya ikhlas diusir dari kampung lahir. Semaun dan sahabat-sahabatnya melakukan mogok massal pada 1923. Semaun dibuang ke Belanda ketika istrinya sedang hamil tua.
August Spies dan Semaun tentu tidak saling mengenal, tapi memperjuangkan hal yang sama. Keduanya menuntut pengurangan jam kerja, perbaikan kondisi kerja dan upah layak bagi buruh. Kala itu, rata-rata kerja-upahan tidak memiliki aturan: 16 jam hingga 20 jam per hari tanpa hari libur, juga tanpa jaminan perlindungan dan pengupahan.
Pengakuan delapan kerja per hari akhirnya ditetapkan 33 tahun setelah pemogokan August Spies dan karibnya. International Labour Organisation (ILO) menetapkannya di industri melalui Konvensi Nomor 1 tahun 1919. 25 tahun setelah pemogokan kereta api, cita-cita Semaun dan kawan-kawan juga terwujud. Undang-Undang Kerdja Nomor 12 Tahun 1948 disahkan. UU tersebut mengatur waktu kerja 7 jam sehari, 40 jam seminggu, juga pengakuan libur termasuk karena haid.
Tindakan August Spies dan Semaun, bagi kaum regulasionis, terbilang bodoh dan ilegal. Mereka menuntut sesuatu yang tidak memiliki dasar hukum! Tidak ada payung hukum! Tapi apa yang mereka perjuangkan tercapai juga.
Pengakuan terhadap martabat kemanusiaan, termasuk hak-hak dasar buruh, tidak didefinisikan oleh hukum dan ditetapkan di ruang-ruang pengadilan; bukan ditetapkan oleh hukum dan ahli hukum. Pengakuan terhadap hak-hak perburuhan diperjuangkan dengan pemogokan.
Artikel ini pertama kali diterbitkan di Majalah Sedane pada 10 Oktober 2022 dengan judul ‘Upah Piece-rate’, Kolonialisme Data dan Pemiskinan Ojol. Redaksi melakukan penyuntingan dan memublikasikan ulang untuk tujuan pendidikan.
Syarif Arifin, aktivis Lembaga Informasi Perburuhan Sedane (LIPS) Bogor
