Senjakala Manusia Jakarta

Ilustrasi: All

Dalam pidato kebudayaannya, “Suara Bajaj dari Cikini”  di Taman Ismail Marzuki, Afrizal Malna mengangkat ironi tentang cara modernitas memoles kota seolah-olah sebagai mesin penghapus raksasa. Dengan gaya khasnya, Afrizal menyentil bagaimana kota modern justru dirancang untuk mengubur ingatan dan pengalaman organik yang selama ini membentuk ruang hidup warganya. Semua itu kini digantikan oleh bahasa korporat dan arsitektur beton yang asing dan steril. Kini, “proyek penyunyian” yang disuarakan Afrizal hadir dalam wujud material yang brutal: krisis hunian dan transportasi.

Kita sering melihat, atau bahkan menikmati, proyek Transit-Oriented Development (TOD) dan sistem transportasi publik modern yang dielu-elukan  sebagai penanda kemajuan urban. Namun, faktanya, proyek-proyek ini justru berubah menjadi instrumen eksklusi. Kehadirannya melambungkan harga tanah  di sekitarnya, lalu secara halus menyingkirkan kelas pekerja  melalui mekanisme pasar. Mereka bukan sekadar diusir secara langsung oleh aparat, melainkan perlahan-lahan dienyahkan dari pusat kota ke pinggiran dan terjebak dalam kondisi “kemiskinan mobilitas”. Setiap hari, waktu dan upah mereka tersedot hanya agar tetap bisa bergerak di kota yang mereka bangun sendiri.

Gema hilangnya suara bajaj yang disampaikan Afrizal menemukan justifikasi politik dan ekonominya. Kota hari ini semakin dibentuk oleh logika yang menyingkirkan kelas pekerja, mencabut hak atas kota, dan menjadikan ruang hidup sekadar komoditas mahal yang menutup akses golongan miskin terhadap kebutuhan dasar.

Diusir Pasar dan Kebijakan dari Kota

Banyak orang menganggap kemacetan, padatnya kereta komuter, hingga meroketnya harga hunian sebagai konsekuensi logis pertumbuhan kota. Cara berpikir ini mengandaikan bahwa kota merupakan ruang netral yang hanya perlu dikelola secara efisien melalui pembangunan infrastruktur. Akan tetapi, sebagaimana ditegaskan Manuel Castells, persoalan perkotaan bukan sekadar urusan teknis perencanaan. Kota merupakan arena konflik sosial yang menentukan siapa yang memperoleh akses terhadap sumber daya, pelayanan publik, hingga kekuasaan (Castells 1977, 447–448).

Menurut Henri Lefebvre dalam The Production of Space  (1991), kapitalisme modern secara sistematis memproduksi abstract space (ruang abstrak), yakni ruang yang dikomodifikasi dan dihomogenkan untuk memfasilitasi sirkulasi modal. Dalam pandangannya, ruang sosial tidak pernah hadir sebagai wadah kosong yang netral, melainkan secara aktif beroperasi sebagai “sarana produksi; sarana pengendalian, dari adanya dominasi, oleh kekuasaan” (Lefebvre 1991, 26). Logika kapitalistik ini secara sistematis mengikis dimensi sosial dan sejarah organik suatu tempat, lalu mengubahnya menjadi komoditas kuantitatif yang tunduk pada kendali struktural.

Oleh karena itu, Lefebvre menegaskan bahwa setiap praktik produksi dan pembangunan ruang kota selalu sarat dengan kepentingan politik. Penataan ruang bukan sekadar urusan teknis arsitektur atau perencanaan wilayah, melainkan instrumen kekuasaan yang secara aktif membentuk ketimpangan. Mekanisme ini secara konkret menentukan kelas mana yang memperoleh hak akses istimewa, siapa yang diuntungkan oleh pelipatgandaan nilai ekonomi ruang, dan kelompok masyarakat marjinal mana yang pada akhirnya harus tersingkir dari ruang hidup mereka sendiri (Lefebvre 1991, 26–27, 49–53, 308–309).

Proyek Transit-Oriented Development (TOD) di berbagai kota di Indonesia menunjukkan dengan jelas bagaimana ruang abstrak diproduksi. Hal ini dapat dilihat, misalnya, melalui perkembangan regulasi TOD di Jakarta. Pergub DKI Jakarta Nomor 44 Tahun 2017  menetapkan kawasan di sekitar simpul transportasi sebagai ruang berkepadatan tinggi melalui pengaturan radius pengembangan, pembatasan parkir, hingga integrasi fungsi lahan.

Selanjutnya, Pergub DKI Jakarta Nomor 67 Tahun 2019  memperkenalkan konsep Land Value Capture (LVC), yakni mekanisme untuk menangkap kenaikan nilai tanah sebagai sumber pembiayaan kota. Melalui skema LVC, negara bukan lagi sekadar regulator ruang, melainkan turut menjadi aktor yang memperoleh keuntungan dari kenaikan nilai tanah. Sekali lagi, birokrasi gagal mengakomodasi dan menjamin pemenuhan kebutuhan hidup pekerja perkotaan berpenghasilan menengah ke bawah.

Kawasan di sekitar stasiun tidak lagi dipandang sebagai ruang hidup warga, melainkan sebagai zona investasi yang harus dioptimalkan. Pembangunan infrastruktur transportasi mendorong kenaikan nilai tanah sekaligus mempercepat spekulasi properti.

Di titik inilah kritik David Harvey menjadi relevan. Konsep spatial fix yang dikemukakan Harvey (2001, 24) menggambarkan dorongan kapitalisme yang tak pernah puas untuk mengatasi kecenderungan krisis internalnya melalui ekspansi dan restrukturisasi geografis. Dalam konsep tersebut, Harvey menjelaskan bahwa kapitalisme secara berkala menghadapi krisis overaccumulation, yakni situasi ketika terdapat kelebihan modal yang tidak dapat diserap melalui peluang investasi yang menguntungkan. Modal berlebih tersebut kemudian dialirkan ke lingkungan binaan, seperti jalan tol, rel kereta, kawasan bisnis, apartemen, hingga kota-kota baru (Harvey 2012, 5). Dengan demikian, investasi infrastruktur bukan sekadar upaya memenuhi kebutuhan publik, melainkan juga menjadi sarana untuk menyerap surplus kapital dan membuka siklus akumulasi modal berikutnya.

Argumen tersebut sejalan dengan hasil riset Colliers Indonesia  terhadap 15 proyek apartemen TOD di Jabodetabek. Dibandingkan dengan proyek non-TOD yang diluncurkan pada periode yang sama, proyek TOD menunjukkan pertumbuhan take-up rate yang jauh lebih tinggi. Sepanjang 2019–2022, angka tersebut meningkat sekitar 10,3 persen, sedangkan proyek non-TOD hanya tumbuh 3,8 persen. Pada periode yang sama, harga jual rata-rata apartemen TOD juga meningkat sekitar 10,6 persen, jauh di atas kenaikan harga apartemen non-TOD yang hanya 3,9 persen. Temuan ini menunjukkan bahwa pembangunan transportasi tidak hanya meningkatkan konektivitas, tetapi juga menghasilkan ruang-ruang baru yang semakin menarik bagi investasi properti.

Fenomena tersebut selaras dengan argumen Harvey bahwa urbanisasi merupakan salah satu cara kapitalisme mengatasi krisis overaccumulation, yakni ketika surplus kapital tidak lagi menemukan ruang investasi yang menguntungkan. Dalam situasi tersebut, pembangunan kota menjadi sarana untuk menyerap kembali surplus tersebut. Dengan kata lain, kapitalisme membutuhkan urbanisasi untuk menyerap kelebihan produksi yang terus-menerus dihasilkannya (Harvey 2012, 5).

Harvey menunjukkan bahwa urbanisasi kerap menjadi jalan keluar kapitalisme dari krisis akumulasi. Ia mencontohkan renovasi besar-besaran Paris di bawah Baron Haussmann setelah krisis 1848, yang menyerap surplus modal dan tenaga kerja melalui pembangunan infrastruktur serta penataan kota. Pola serupa kembali muncul di Amerika Serikat setelah Perang Dunia II, ketika Robert Moses memimpin pembangunan jalan raya, suburbanisasi, dan infrastruktur metropolitan New York untuk mengatasi persoalan surplus kapital sekaligus menopang pertumbuhan ekonomi (Harvey 2012, 7–10). Dengan demikian, pembangunan kota tidak hanya menjawab kebutuhan perkotaan, tetapi juga menjadi sarana bagi kapitalisme untuk menyerap surplus dan melanjutkan proses akumulasi.

Argumen Harvey tersebut tampak jelas dalam perkembangan kawasan TOD Dukuh Atas. Penelitian Br Hutabarat et al. (2024) menunjukkan bahwa harga lahan di sekitar Dukuh Atas mengalami peningkatan rata-rata sebesar 50,94 persen selama 2018–2023. Di sejumlah lokasi di sekitar Jalan Jenderal Sudirman, nilai jual objek pajak (NJOP) bahkan meningkat dari Rp95,58 juta menjadi Rp137,49 juta per meter persegi. Peningkatan nilai lahan juga terjadi di kawasan yang berdekatan dengan berbagai simpul transportasi.

Temuan tersebut memperlihatkan bahwa pembangunan infrastruktur transportasi tidak berhenti pada penyediaan mobilitas, tetapi turut mendorong kenaikan nilai ekonomi ruang. Aksesibilitas yang dibangun melalui investasi publik kemudian diterjemahkan menjadi peningkatan nilai tanah dan daya tarik kawasan bagi aktivitas komersial. Dalam perspektif Harvey, infrastruktur yang semula hadir sebagai fasilitas publik pada akhirnya turut menciptakan kondisi yang membuat tanah dan ruang di sekitarnya semakin diperlakukan sebagai aset bernilai tukar.

Transportasi modern memang meningkatkan konektivitas. Namun, bersamaan dengan itu, pembangunan transportasi juga membentuk ruang eksklusif yang semakin sulit dijangkau kelompok berpenghasilan rendah. Menariknya, riset Colliers Indonesia juga menunjukkan bahwa sekitar 61 persen pembeli apartemen TOD merupakan investor, sedangkan pembeli yang benar-benar bermaksud menghuni unit tersebut (end user) hanya sekitar 39 persen. Dengan kata lain, kawasan transit tidak pertama-tama diperlakukan sebagai ruang hidup, melainkan sebagai aset yang menjanjikan keuntungan pada masa depan.

Apa dampak paling nyata dari semua ini? Pekerja berpenghasilan menengah ke bawah terpaksa mencari hunian di Bekasi, Depok, Bogor, atau Tangerang. Pengusiran besar-besaran terjadi bukan melalui penggusuran secara langsung, melainkan secara perlahan melalui kenaikan harga dan biaya hidup di kota. Perpindahan kelas pekerja ke pinggiran metropolitan bukan semata-mata karena keinginan mereka, melainkan karena mereka kalah bersaing dengan harga ruang hidup yang terus melambung. Kota-kota satelit seperti Bekasi, Depok, Bogor, dan Tangerang pun berubah menjadi pemasok tenaga kerja harian bagi Jakarta. Berdasarkan catatan KAI Commuter , pada semester I 2026 saja, tercatat 181,6 juta perjalanan komuter di Jabodetabek.

Di sinilah gagasan the right to the city (hak atas kota) memperoleh makna politiknya. Bagi Lefebvre, hak atas kota bukan sekadar hak untuk menggunakan fasilitas publik, melainkan hak kolektif untuk menentukan bagaimana ruang diproduksi dan untuk siapa kota dibangun. Harvey kemudian menegaskan bahwa hak atas kota merupakan hak untuk mengubah proses urbanisasi yang selama ini dikendalikan oleh logika akumulasi kapital. Persoalan utamanya bukan seberapa banyak infrastruktur dibangun, melainkan siapa yang menikmati manfaatnya.

Di tengah pembangunan transportasi yang justru memicu kenaikan harga hunian, menggusur permukiman, dan memperjauh jarak antara tempat tinggal dan tempat kerja, modernisasi kota menciptakan bentuk baru accumulation by dispossession—akumulasi melalui penyingkiran. Warga tersingkir secara perlahan, bukan melalui penggusuran terang-terangan, melainkan melalui mekanisme pasar yang memaksa mereka meninggalkan kota yang setiap hari mereka hidupkan. Dalam konteks perkotaan, proses ini berlangsung melalui komersialisasi, penggusuran, dan kenaikan harga ruang yang semakin tidak terjangkau oleh kelas pekerja (Harvey 2003, 160–165).

Diperas Lelah dari Pinggiran

Migrasi kelas pekerja ke kota satelit bukan hanya mengubah peta spasial, tetapi juga menciptakan lanskap psikologis baru bagi masyarakat urban. Sebelum fajar merekah, orang-orang sudah berbondong-bondong menuju tempat kerja. Mereka berdesakan di kereta, bus, dan jalanan macet selama berjam-jam, lalu baru pulang ketika malam hampir berakhir. Akibatnya, waktu istirahat menyusut, hubungan keluarga tergilas oleh ritme kehidupan, dan kelelahan justru dianggap sebagai hal yang normal. Kota modern bukan hanya mengeksploitasi tenaga fisik, tetapi juga merampas perhatian, waktu, dan kapabilitas mental warganya.

Dalam The Burnout Society (2015), Byung-Chul Han berargumen bahwa masyarakat modern tidak lagi sekadar menjadi masyarakat disiplin ala Foucault, tetapi telah berubah menjadi masyarakat pencapaian (Leistungsgesellschaft). Individu tidak lagi terutama dikekang oleh larangan dari luar, melainkan terus-menerus didorong oleh tuntutan internal untuk meningkatkan performa. Akibatnya, setiap individu mengeksploitasi dirinya sendiri demi produktivitas tanpa henti (Han 2015, 8–11).

Keadaan ini nyata dalam kehidupan komuter metropolitan, khususnya di Jabodetabek. Perjalanan selama dua hingga tiga jam, bahkan lebih, setiap hari tidak lagi dipandang sebagai beban struktural. Waktu tempuh yang panjang dianggap sebagai hal yang wajar, sebagai “harga yang harus dibayar” demi mengejar peluang ekonomi. Ketepatan waktu menjadi ukuran profesionalisme, sedangkan kemampuan bertahan dalam ritme yang melelahkan dihargai sebagai bukti daya juang. Padahal, ketimpangan struktural yang memaksa orang tinggal jauh dari tempat kerja justru diromantisasi sebagai persoalan etos individu semata.

Fenomena komuter Jabodetabek memperlihatkan bagaimana ritme tersebut berlangsung setiap hari. Tidak sedikit pekerja yang harus menghabiskan tiga hingga empat jam untuk perjalanan pulang-pergi menggunakan KRL, TransJakarta, MRT, maupun angkutan pengumpan lainnya. Perjalanan panjang semacam ini bukan lagi pengalaman segelintir orang.

Badan Pusat Statistik (BPS) mencatat terdapat sekitar 4,1 juta komuter di kawasan Jabodetabek pada 2023. Kota-kota satelit seperti Depok dan Bekasi bahkan memiliki proporsi komuter yang sangat tinggi, masing-masing sekitar 24,5 persen dan 19,2 persen. Angka-angka tersebut memperlihatkan bagaimana wilayah pinggiran metropolitan telah menjadi pemasok tenaga kerja bagi pusat ekonomi Jakarta. Waktu yang semestinya dapat digunakan untuk beristirahat, mengasuh keluarga, atau berpartisipasi dalam kehidupan sosial justru habis di perjalanan.

Transportasi publik memang mempercepat mobilitas, tetapi juga membentuk ritme kehidupan yang nyaris tanpa jeda. Pengalaman komuter yang diwarnai perpindahan tanpa henti mencerminkan apa yang disebut Byung-Chul Han sebagai de-temporalization. Menurut Han (2017, 35–36), ketika waktu kehilangan ritme dan durasinya, berbagai peristiwa hanya berlalu sebagai rangkaian aktivitas tanpa sempat mengendap menjadi pengalaman yang bermakna. Akibatnya, manusia terus bergerak, tetapi semakin kehilangan kesempatan untuk berhenti, merenung, dan menghayati hidup.

Pada titik ini, kritik terhadap kebijakan perkotaan dan transportasi publik tidak bisa hanya berfokus pada kuantitas armada atau integrasi antarmoda. Persoalan mendasarnya adalah bagaimana sistem perkotaan saat ini membentuk ritme kehidupan yang menguras fisik dan mental. Burnout pada komuter bukan sekadar akibat kegagalan individu dalam mengelola stres, melainkan konsekuensi dari sistem perkotaan yang lebih sibuk mengoptimalkan sirkulasi kapital daripada memastikan warganya dapat hidup layak.

Karena itu, perjuangan untuk mewujudkan transportasi publik yang adil juga merupakan perjuangan untuk merebut kembali waktu. Hak atas kota tidak cukup dimaknai sebagai hak untuk bergerak, tetapi juga sebagai hak untuk “tidak harus terus-menerus bergerak”. Kota yang baik semestinya tidak dinilai dari seberapa cepat orang dapat bepergian, melainkan dari seberapa banyak waktu yang benar-benar dapat mereka miliki untuk hidup.

Merebut Kembali Hak atas Kota

Merebut hak atas kota bukan sekadar perkara menuntut fasilitas yang ramah, melainkan perjuangan eksistensial untuk merebut kembali kedaulatan atas ruang dari dominasi modal. Keteguhan warga Kampung Akuarium pascapenggusuran pada 2016 dan perlawanan warga Pancoran Buntu II membuktikan bahwa kota bukanlah komoditas yang dapat diperlakukan semata-mata sebagai objek investasi dan disingkirkan atas nama ketertiban. Melalui solidaritas akar rumput, mereka menolak abstract space kapitalisme dan menegaskan bahwa pusat kota merupakan ruang hidup yang tumbuh dari pengalaman sosial, tempat ingatan kolektif dirawat, bukan sekadar zona eksklusif bagi pasar properti.

Jika modernitas Jakarta saat ini merupakan “proyek penyunyian” raksasa yang mengubah manusia menjadi sekadar bahan bakar bagi sirkulasi kapital, merebut hak atas kota berarti berupaya kembali bersuara dan memperkuat eksistensi. Transportasi publik yang adil tidak boleh hanya diukur dari seberapa cepat ia mengantarkan tubuh yang lelah ke tempat kerja dan kembali ke rumah, tetapi juga dari seberapa besar kemampuannya mengembalikan waktu luang bagi warga untuk benar-benar hidup, berpikir, dan merawat kemanusiaannya.

Sudah saatnya warga Jakarta menolak menjadi komoditas yang pasrah tersingkir dari akar kebudayaan dan ruang hidupnya ke pinggiran. Melalui keberpihakan yang tegas kepada kelas pekerja dan kaum papa, hak atas kota harus direbut kembali sebelum senjakala benar-benar menghapus sisa-sisa kemanusiaan kita di bawah beton dan rel kereta metropolitan.

Daftar Pustaka

Br Hutabarat, Febrika Romauli, Tiara Nur Savitri, Tri Asmara Ningmas, Raul Nurdiawan, Sulthon Muhammad Al-Fatih, dan Deva Fosterharoldas Swasto. “Kawasan Transit Oriented Development (TOD) Dukuh Atas terhadap Perubahan Harga Lahan di DKI Jakarta Berdasarkan Pendekatan Keruangan.” Jurnal Pembangunan Wilayah dan Kota 20, no. 4 (2024): 575–587. https://doi.org/10.14710/pwk.v20i4.58844.

Castells, Manuel. The Urban Question: A Marxist Approach. London: Edward Arnold, 1977.

Han, Byung-Chul. The Burnout Society. Diterjemahkan oleh Erik Butler. Stanford: Stanford University Press, 2015.

———. The Scent of Time: A Philosophical Essay on the Art of Lingering. Cambridge: Polity Press, 2017.

Harvey, David. “Globalization and the ‘Spatial Fix’.” Geographische Revue 2 (2001): 23–30.

———. The New Imperialism. Oxford: Oxford University Press, 2003.

———. Rebel Cities: From the Right to the City to the Urban Revolution. London: Verso, 2012.

Lefebvre, Henri. The Production of Space. Diterjemahkan oleh Donald Nicholson-Smith. Oxford: Blackwell, 1991.

Pemerintah Provinsi Daerah Khusus Ibukota Jakarta. Peraturan Gubernur Daerah Khusus Ibukota Jakarta Nomor 44 Tahun 2017 tentang Pengembangan Kawasan Berorientasi Transit (Transit Oriented Development). Jakarta: Pemerintah Provinsi DKI Jakarta, 2017.

———. Peraturan Gubernur Daerah Khusus Ibukota Jakarta Nomor 67 Tahun 2019 tentang Penyelenggaraan Kawasan Berorientasi Transit. Jakarta: Pemerintah Provinsi DKI Jakarta, 2019.

Muhammad Fariz Ardan Fitriansyah adalah penulis dan mahasiswa program Magister Sastra di Fakultas Ilmu Budaya, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta.