INDONESIA adalah satu dari tiga Negara yang berada tepat di Selat Malaka. Bahkan 80 persen alur lalu lintas kapal di selat ini berada di wilayah pelayaran Indonesia. Namun Indonesia belum mampu memaksimalkan potensi ekonomi tersebut bagi kepentingan nasional.
Selat Malaka adalah perbatasan laut (sea borderlines) Indonesia, Malaysia, dan Singapura, dan merupakan satu dari sembilan selat/terusan strategis di dunia.[1] Selat yang membentang sekitar 800 km dan lebar 1,7 kilometer ini, merupakan lintasan terdekat dari Lautan Hindia menuju Lautan Pasifik dan sebaliknya, sehingga telah menjadi urat nadi perekonomian dunia. Setiap tahunnya diperkirakan dilintasi kurang lebih 70 ribu kapal atau kira-kira 150-200 kapal setiap harinya. Sebagian di antaranya adalah kapal-kapal tangki raksasa yang berukuran 180.000 dwt ke atas, yang mengangkut lebih dari 40 persen barang-barang perdagangan negara di dunia. Saat ini jumlah volume perdagangan di selat Malaka mencapai 19.245,7 juta ton per tahun dengan kenaikan rata-rata 4,3 persen per tahun. Itu belum termasuk petro product sebesar 15,2 juta barel per hari. Setengah dari minyak dunia diangkut melalui selat ini, dengan jumlah sekitar 11 juta barel minyak perhari, utamanya dari Timur Tengah ke Jepang, Cina dan Korsel.[2]
Selat Malaka sebenarnya merupakan alur pelayaran sempit, dangkal, berbelok-belok, dan ramai. Selat ini banyak memiliki bagian yang kedangkalannya kurang dari 23 meter. Kedangkalan ini sangat berbahaya bagi kapal-kapal raksasa yang sarat-bebannya lebih dari 19 meter. Pada bagian di selat Singapura yang lebarnya hanya 1,7 km, hanya 1,3 km yang bisa dilalui, sementara dibagian selat Philip (Philip Channel) hanyalah kira-kira 800 meter lebar yang dapat dilayari. Arus laut pada selat Malaka dapat mencapai kecepatan 3 mil dengan perubahan kecepatan yang tidak teratur.
Seiring dengan meningkatnya perdagangan di kawasan Asia Timur menuju kawasan Afrika, Amerika, dan Eropa, kemampuan Selat Malaka semakin menurun, terutama untuk melayani kapal-kapal berukuran besar VLCC. Dalam kondisi demikian, kecelakan besar pun seringkali terjadi, karena kepadatan lalu-lintas dan keadaan fisik selat. Kecelakaan ini tidak saja membawa kerugian bagi pemiliknya, tetapi juga menimbulkan bencana pengotoran laut yang pada akhirnya memengaruhi kelestarian lingkungan sehingga berdampak menurunya tangkapan nelayan, terutama nelayan tradisional.
Indonesia yang memiliki teritori paling dominan di Selat Malaka, seharusnya mampu menangkap peluang yang ada, melalui pengembangan sejumlah kegiatan ekonomi. Misalnya penyediaan jasa pelayanan pemanduan kapal, kegiatan alih muatan kapal STS (ship to ship transfer), kegiatan pembekalan (ship provision, equipment supply), kegiatan pengawakan kapal (ship crewing), perbaikan kapal dan lain lain. Tingkat kerawanan kecelakaan yang cukup tinggi menuntut tersediaanya jasa pemanduan kapal di Selat Malaka.
Penyediaan jasa pemanduaan ini menjanjikan nilai ekonomi yang cukup tinggi. Sebagai gambaran kasar; biaya jasa pemandu sekitar 0,026 dolar AS per kapasitas ruang muatan (gross register tonnage/GRT). Seandainya Indonesia dapat melayani 10 kapal tanker berukuran besar per hari, dengan asumsi biaya jasa pemandu sebesar Rp100 juta per kapal—maka pendapatan dari jasa pemandu ini mencapai Rp. 1 miliar per hari. Jasa pemanduan kapal dapat dilakukan di jalur Selat Malaka, Selat Philip, dan Selat Singapura, yang dimulai dari titik pandu naik (pilot boarding point) di lokasi 01’12’50″ N/103’21’42″ E pulau Iyu Kecil dan titik pandu turun di lokasi 01’13’30″ N/104’01’00″ E di perairan Nongsa Batam.
Namun pemerintah Indonesia tidak terlalu menganggap penting keberadaan jasa Selat Malaka. Akibatnya jasa pemanduan kapal di selat Malaka dikuasai oleh Singapura dan Malaysia. Karena operator jasa pemanduan kapal dari Singapura dan Malaysia tidak memiliki pengetahuan yang cukup tentang wilayah perairan indonsia di Selat Malaka, banyak kapal yang mengalami kecelakaan akibat menabrak karang.
Seruan kepada Indonesia untuk menyediakan jasa pemanduan kapal di Selat Malaka sudah sejak lama disampaikan kepada Indonesia. Tepatnya, pada tahun 1968 ketika dibentuk Forum TTEG (Three partite Technical Expert Group – tiga Negara pantai), dan Dewan Selat Malaka – Malacca Strait Council (MSC) yang menetapkan sistim pelaporan Selat Malaka (StraitRep), serta Sistem Pengawasan dan Monitoring Kapal (Vessel Traffic Information System – VTIS) dan pengendalian lalulintas kapal untuk keselamatan pelayaran, di Selat Malaka. Namun dengan alasan ketiadaan operator dan petugas pemandu, Indonesia tidak dapat memenuhi seruan TTEG tersebut.
Pada tahun 1980, seruan serupa disampaikan oleh Organisasi Maritim Internasional (IMO International Maritime Organization), yakni ketika diterbitkanya TSS (Traffic Separation Zone) for Malacca and Singapore Strait. TSS mengamanatkan kepada pemerintah tiga Negara di selat Malaka (Indonesia, Malaysia dan Singapura), untuk menyediakan pelayanan jasa pemanduan bagi kapal-kapal tertentu dengan kapasitas besar, yaitu kapal dengan sarat dalam ( Deep Draft Vessel ) melebihi 15 meter, serta kapal dengan ukuran diatas 150.000GT (VLCC – Very Large Crude Carrier), namun lagi-lagi, amanat ini diabaikan oleh Pemerintah RI.
Mengingat semakin bertambahnya jumlah lalulintas kapal, serta terus meningkatnya kecelakaan kapal di Selat Malaka, pada tahun 1998 IMO melakukan penyempurnaan TSS menjadi yang lebih panjang dan lebih penuh dimulai dari Beting Sedepa (One Fathom Bank) sampai ke Suar Batu Putih (Horsburgh Lt Ho), yang panjangnya tidak kurang dari 250 nm. Namun, lagi-lagi, seruan IMO ini diabaikan pemerintah RI dengan alasan yang klise: ketiadaan operator dan petugas pemandu.
Setelah berulang kali IMO mendesak Indonesia menyediakan jasa pemanduan kapal, baru pada tahun 2002, pemerintah Indonesia menanggapinya secara serius dengan membentuk Tim Penetapan Perairan Pandu Luar Biasa Selat Malaka dan Selat Singapura, yang membuahkan hasil pada tahun 2007, dengan dikeluarkannya Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut, tentang Penetapan Perairan Pandu Luar Biasa, Selat Malaka dan Selat Singapura, tanggal 27 Desember 2007. Setahun kemudian (2008), Departemen Perhubungan menyelenggarakan pelatihan Pandu Selat Malaka dan Selat Singapura (Deep Sea Pilot), kepada 43 orang staf pemandu. Sementara operator jasa pemanduan kapal diserahkan kepada PT. Pelabuhan Indonesia I (Pelindo I)
Meski demikian, walau sudah tersedia operator dan staf pemanduan kapal, namun izin penyelengaraan pemanduan kapal di selat Malaka dan selat Singapura yang diajukan PT. Pelindo I sejak tahun 2007 belum dianggapi oleh Departemen Perhubungan. Akibatnya amanat IMO belum juga dapat dilaksanakan Indonesia hingga hari ini. Baru pada tahun 2012 izin tersebut diterbitkan.
Keterlambatan ini membuat jasa pemanduan kapal oleh Indonesia di Selat Malaka, belum memperoleh pengesahan dari IMO. Sampai hari ini, kapal-kapal yang melintas di Selat Malaka masih menggunakan jasa pemanduan kapal dari Malaysia dan Singapura. Ada banyak rumor yang berkembang mengapa IMO belum juga mengesahkan ijin jasa pemanduan oleh Indonesia, salah satunya adalah intervensi dari Negara tertentu yang khawatir kehilangan sumber pendapatannya. Di samping alasan teknis, misalnya jumlah operator pemadu yang masih minim, dan lain-lain.
Ketiadaan jasa pemanduan kapal di selat Malaka bukan saja membuat Indonesia kehilangan potensi penerimaan yang sangat besar, namun juga kehilangan harga dirinya, karena wilayah perairannya bertahun-tahun lamanya dikuasai dan kendalikan oleh negara lain.***
————
[1] Sembilan selat dan terusan strategis di dunia yaitu Selat Babel Mandeb, Selat Bosporus, Selat Dardanella, Selat Dover, Selat Hormus, Selat Gibraltar, Terusan Suez dan Terusan Panama, Selat Malaka
[2]Sejak 1967, terutama sejak pecahnya Perang Arab-Israel, kapal-kapal tangki raksasa mulai lahir. Banyak di antara kapal tangki itu yang membawa minyak dari Timur Tengah ke Jepang dan Timur Jauh
